«Стройка века»: время подводить итоги

В июле Россия отмечала 40-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Этому событию и была посвящена Международная конференция «Байкало-Амурская магистраль: геоэкономика железнодорожного транспорта и стратегическая роль в развитии Сибири и Дальнего Востока», прошедшая 1 июля в «Президент-Отеле». Стратегическим партнером конференции выступило ОАО «Российские железные дороги», организатором – компания ООО «Бизнес Диалог», соорганизатором – министерство транспорта РФ.
Самым значимым докладчиком на конференции был легендарный строитель Ефим Басин, рассказавший об истории строительства БАМа. Сегодня мы представляем вниманию читателей журнальную версию его доклада.

В  дни празднования 40-летия начала строительства БАМа все признают значение этой народной стройки, всенародной стройки, стройки века, ее важность, ее значение для развития экономики страны в целом. Я хочу подчеркнуть, что Байкало-Амурская магистраль – это не просто рельсы в два ряда. Она была задумана не только как дорога, а, прежде всего, как комплексная система по развитию зоны БАМа с развитием 11 территориально-производственных комплексов, которые должны были служить освоению тех богатейших природных ресурсов, которые в этой зоне находятся. Но, к сожалению, кроме Южно-Якутского, остальные комплексы в те времена не были освоены. В результате получилось такое отношение к БАМу.
Решение руководства страны по строительству Байкало-Амурской магистрали в те тяжелые времена имеет действительно историческое значение. Этому предшествовали три задачи. Во-первых, открыть доступ к природным ресурсам зоны Байкало-Амурской магистрали. А это - полтора миллиона квадратных километров,  это три территории Франции, где залегает более одной трети природных ресурсов страны. Во-вторых, создать кратчайший путь между Европой и Азией, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. А это на тысячу километров примерно короче, чем по Транссибу, к освоению богатейших месторождений, о которых мы сегодня говорим. И, в-третьих, была стратегическая задача, связанная с осложнением отношений с нашим южным соседом, которая предрешила судьбу начала строительства БАМа.
Кроме того, я хотел бы подчеркнуть, что БАМ рассматривался не просто как железная дорога, но еще как обширный опытный полигон перспективного строительства железных дорог в экстремальных условиях. А условия действительно были экстремальными. Это - вечная мерзлота, безлюдье, отсутствие каких-либо дорог и коммуникаций, суровый климат, и сейсмика до десяти баллов.
Мы привыкли к выражению «стройка века» и оно отвечает этому названию. Напомню некоторые цифры и факты.
В общей сложности при строительстве магистрали было отсыпано 570 млн кубометров грунта. Представьте себе Земной шар и пояс, опоясывающий Земной шар по экватору, шириной 9 метров и толщиной метр. Вот это земполотно Байкало-Амурской магистрали. Вот это 570 млн кубометров.
Построено больше 4 тысячи мостов, искусственных сооружений и 7 тоннелей. Уложено более 4 тысяч км железнодорожных путей. Вот и получается, что каждый десятый километр на БАМе – это был надземный, то есть проходящий по мостам и путепроводам. А каждый сотый километр на БАМе – это подземный, проходящий по тоннелям. Вот такие объемы у "стройки века".
Вопросы научного обеспечения строительства решались очень внимательно, специальными комплексными программами, научно-техническими, с привлечением институтов Академии наук СССР и многих министерств и ведомств. По 28 научно-техническим программам было выполнено свыше 350 научно-исследовательских работ.
При рабочем проектировании положение трассы уточнялось на основе полевых изысканий трассы, детального инженерно-геологического и гидрологического обследования, уточнения местоположения объектов освоения зоны БАМа. Учитывались вновь открытые освоения месторождений и научные исследования эксперимента, а также космических съемок горных районов и моделирование сложных участков горных рек.
Кстати, если бы мы получили результаты космических съемок по Северомуйскому тоннелю, то никогда бы в этом месте Северомуйский тоннель не начали бы строить. Там было самое удивительное скопление сосредоточение всех неблагоприятных условий: и сейсмика 10 баллов, и тектонические разломы колоссальные, и вечная мерзлота, и курумники, и так далее, и так далее. Поэтому он нам дался слишком тяжело.
Широко внедрены были новые конструкции земляного полотна на подземных льдах, на термопросадочных вечномерзлых грунтах, с элементами для регулирования теплового режима различными методами, в том числе включая текстиль и впервые пенопласты. Сегодня это широко применяется уже на северных стройках.
Впервые в практике железнодорожного строительства в северной климатической зоне применены были экономичные металлические гофрированные трубы. По сравнению с железобетонными трубами, которые являлись типовыми в те времена, экономия составляла более 60% затрат. Особенно для бездорожья и для удаленных регионов это очень важно.
Особой страницей в истории строительства БАМа стало сооружение мостов и тоннелей, осуществляемое в экстремальных условиях вечной мерзлоты. В общей сложности на магистрали проложен 31 км тоннелей. Строились тоннели в тяжелейших условиях. Температура подземных вод поднималась до 70 градусов, люди работали, можно сказать, голыми. Сейсмика достигала десяти баллов. 15-километровый Северомуйский тоннель по сложности проходки не имеет аналога в мире, это признано буквально всеми специалистами мира. И не случайно к нам приезжали изучать опыт и американские, и немецкие, и французские специалисты. Их заинтересовали, например, химическое закрепление грунтов, который мы впервые применили при проходке Северомуйского тоннеля, а также специальные дренажные штольни.
Особо сложные задачи стояли перед мостостроителями. Неслучайно мы шутили, что БАМ – это мосты, соединенные рельсами. Если бы не БАМ, мы бы еще долго вынуждены были прибегать при транспортном строительстве к многокилометровым обходам.    Мосты сооружались через северные горные реки с большими скоростями течения, мощным ледоходом, со значительными колебаниями уровня воды в периоды длительных летних паводков. Фундаменты и опоры малых и средних мостов требовалось возвести на вечномерзлых грунтах с глубоким сезонным оттаиванием и промерзанием, с обеспечением восприятия нагрузок более сотни тонн от морозного пучения.
Из большого количества разработанных и внедренных конструктивных и технических решений наиболее важными явились полносборные мосты на столбчатых опорах с оболочками до трех метров в диаметре и буровыми столбами до двух метров. Они получили хорошую оценку в государстве, став лауреатами Государственной премии в мостостроении. Применялись впервые облицовка опор шок-бетоном и металлическое пролетостроение из низколегированных термоупрощенных сталей. Сегодня это тоже уже применяется широко в мостостроении в нашем.
Проектирование и строительство городов и поселков при железнодорожных станциях БАМа выполнялись проектными институтами и строителями градостроительного профиля 13-ти шефствующих союзных республик и 22-х субъектов Российской Федерации. Вся страна строила БАМ! На трассе было построено 48 населенных пунктов, возникли города, такие как Усть-Кут, Северобайкальск, Тында, Ургал.
Важным и основным градостроительным документом явилась генеральная схема районной планировки зоны БАМа, разработанная институтом «Гипрогор» при участии 20 научно-исследовательских и проектных институтов Союза.    Этот же институт разработал территориальную комплексную схему охраны природы районов, прилегающих к зоне БАМа, ибо природа там очень хрупкая, ранимая. Эта работа не имеет аналогов ни в отечественной, ни в мировой практике.
К сожалению, многим нашим современникам тогда не дано было понять, что БАМ явился одной из немногих масштабных строек страны, полностью ориентированных на перспективу. Поэтому БАМ пережил сначала подъем, а потом резкую критику и охуление всего, что было там сделано, такими лозунгами, как «дорога в никуда» или «ржавые рельсы». Он должен был стать действительным инструментом для реализации стратегического долгосрочного курса развития экономики страны. Проект строительства БАМа был вовсе не шапкозакидательским мегапроектом, а опирался на серьезное научное обоснование, на тщательные расчеты.
Значение БАМа в деле транспортного обеспечения проектов по освоению огромных территорий природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока, как базы развития экономического потенциала России, огромно. Это надо осознать как государству, так и отечественным предпринимателям.

Ефим БАСИН,
Герой Социалистического Труда,
Президент национальной ассоциации строителей