metallexpo2018

oil gas2018

ralr2018

rar2018

pta ural2018

energy food2018

it food2018

tr week2018

rosprom2018

pptopk2018

arktik2019

rospromforum2018

yugtrans2019

metrolexpo2019

milex2019

promforum36

Темпы и возможности речного судостроения

rech perevozki30 октября в Ростове-на-Дону состоялась международная конференция «Речные перевозки России», посвященная текущему положению на рынке перевозок водным транспортом. В конференции приняли участие около 100 представителей портов, экспедиторских и логистических компаний, зерновых компаний, грузовладельцев, судовладельцев, профильных ассоциаций, инвестиционных компаний, финансовых учреждений и банков. Журнал «Инженер и промышленник сегодня» выступил информационным партнером конференции.
На сессии «Речной флот: состояние парка и обновление» по приглашению организаторов конференции со специальным докладом «Обзор речного судостроения: темпы и возможности. Стимулирование обновления грузового флота. Служебно-вспомогательный флот» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
Пресс-служба Морского Инженерного Бюро уточнила, что доклад был посвящен сухогрузному флоту, а также возможностям отечественного судостроения и новым вспомогательным судам.

Тезисы доклада таковы:
1. Главным источником интереса к новым сухогрузным судам является нехватка тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня.
Соответственно, помимо уже активно строящихся и заказываемых многоцелевых RSD59 требуются суда более приспособленные для перевозки массовых грузов (причем как для вывоза груза на рейдовые перевалочные комплексы, так и для прямых перевозок река-море классического типа).
Ярким примером такого НОВОГО суда для массовых сухих грузов является проект «Волго-Дон макс» класса RSD62A дедвейтом в реке при осадке 3,60 м 5550 тонн (т.е. ПЛЮС 200 тонн к рекордным достижениям многоцелевого RSD59) и максимальным дедвейтом в море 6600 тонн при осадке 3,97 м.
Главной особенностью нового проекта RSD62A является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма) на ВСЕМ реальном диапазоне глубин, которые интересны в Ростове-на-Дону, Астрахани и в других устьевых портах России.
Возвращение к обычному для 140-метрового судна количеству трюмов позволило упростить конструкцию, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную систему и сократить время дебалластировки, что реально важно для коротких рейсов (например, Ростов - рейд Кавказа), а также исключить съемные поперечные переборки, необходимые при перевозке зерна в длинном трюме.
Кроме того, далеко не всем судовладельцам подходят люковые закрытия съемного типа с краном, многие отмечают преимущества закрытий типа folding для работы на открытых рейдах.
При этом суда серии RSD62A могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных (включая рефрижераторные), лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
Проект разработан на класс КМ (*) Iсе1 R2-RSN(4,5) AUT1-ICS CONT(deck, cargo holds Nos.1,2,3,4) DG(bulk,pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
Новая версия RSD62A выполнена с сохранением носовой и кормовой оконечности RSD59, включая машинное отделение, что вполне позволит строить эти новые суда в том числе на заводах, серийно выпускающих RSD59 (Завод Красное Сормово, Невский ССРЗ).
2. В некоторых случаях, например, для массовых перевозок серы из Бузана докладчик рекомендовал возобновление строительства серии сухогрузных судов проекта RSD44, но уже с двигателями, работающими на СПГ и при условии устройства бункер-станций СПГ в Ростове и в Астрахани. Такой концепт был представлен во время выступления (вместе с концептом обновленного RSD59, также работающего на газомоторном топливе).
3. Составные суда смешанного река-море плавания в виде модифицированного сухогруза-толкача RSD59 с толкаемой баржей общим дедвейтом от 10 000 до 14 000 тонн, со сцепом морского типа, работающим на волнении до 6-7 м, также были представлены специалистам отрасли как суда, существенно меняющие экономику перевозок зерна на рейдовые комплексы.
За счет незначительного снижения скорости, подобное судно при сохранении экипажа и двигателей обычных RSD59, сможет перевезти на рейд Кавказа в два раза больше груза.
4. Наконец, удачное сочетание грузоподъемности (6000 тонн) и малой осадки (2,75 м) новых нефтеналивных барж проекта ROB20, позволило предложить их сухогрузный (трюмный) вариант в виде барж проекта RDB20 с сохранением указанных основных характеристик.
5. Был отмечен успешный эксперимент Московского речного пароходства по погрузке-выгрузке зерна на танкер проекта RST25, который позволил проверить предлагаемые технические решения пароходства и Морского Инженерного Бюро по перевозке зерна на танкерах без изменения их основного назначения.
6. Конкурентами нового флота, безусловно, являются суда «советской» постройки. Сейчас в работе находятся примерно 879 единиц, построенных до 1999 года сухогрузных судов самоходных смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий со средним возрастом 37,6 лет (из них с флагом России - 645). В отстое 151 судно со средним возрастом 41,2 года.
Анализ статистических закономерностей списания флота показал, что на 2020 год будет в работе примерно 623 судна, на 2025 год - примерно 276 самоходных сухогрузных судна классических серий, построенных до 2000 года или 32% от сегодняшнего уровня.
Таким образом, к 2022 году можно ожидать существенное снижение предложения флота сухогрузных судов смешанного река-море и ограниченного морского плавания и соответственно рост ставок на перевозки грузов, примерно в два раза (оценка ТЧЭ на 2022 год составляет примерно 9-10 тыс. долларов), что вполне обоснованно позволяет финансировать постройку новых судов этого типа сейчас.
При этом активнее всего списываются суда - «трехтысячники» (Волго-Балты, Сормовские со средним возрастом при списании 37,1 года), а также «двухтысячники» (списано 108 из 141 или 77% со средним возрастом при списании 36,7 года) и типа СТ, СТК (списано 54 из 163 или 33% со средним возрастом при списании 26,7 года!!!).
Сухогрузные суда типа «Волго-Дон»/»Волжский», а также типа «Омский» списываются только обоснованно по техническим основаниям, что говорит о их востребованности рынком.
7. На конец 2018 года с 2000 года судов «Волго-Дон макс» класса было построено 219 единиц или 62% от общего количества новых грузовых самоходных судов смешанного река-море и внутреннего плавания, а также морских ограниченных районов плавания. Причем российские верфи обеспечили поставку 156 сухогрузов и танкеров этого класса (71%), турецкие - 26, китайские - 24, украинские - 13.
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли (всего 134 единицы), в России было построено 88 самоходных судов (67%), Турции - 25, в Китае и Вьетнаме - 20, Украине - 1.
Итого было построено 353 судна. Из них в России - 244 (69%), в Турции – 51 (14%), в Китае - 42 (12%), в Украине 14 (4%), во Вьетнаме - 2 судна.
Строится еще 42 судна. Из них в России - 36 (86%), в Азербайджане - 2, в Турции - 2, в Китае - 1, в Украине - 1.
Т.е. в ближайшие год-два новых судов будет примерно 395 судов, причем российской постройки 280 (71%).
8. На данный момент построено 143 единицы сухогрузных судов (58 «Волго-Дон макс» класса) + 31 судно (21 «Волго-Дон макс» класса) находится на разных стадиях строительства на заводах. В России - 87 (61%) + 28 в постройке (90%). В Турции - 26 + 2 в постройке. В - Китае 18 + 1 в постройке. В Украине построено 10 судов. Во Вьетнаме - 2.
Таким образом, налицо усиление роли российских верфей в постройке новых сухогрузных судов.
9. Было также получено несамоходных сухогрузных барж "Волго-Дон макс" класса - 33 единицы, сухогрузных барж прочих типоразмеров - 122 единицы (в основном барж-площадок для Восточных бассейнов). Толкачей и буксиров мощностью 1400 кВт и более - 11 единиц, 400-600 кВт - 17 единиц.
10. Были названы главные факторы, стимулирующие развитие судостроения судов водного транспорта (меры господдержки):
10.1 Компенсация 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов и лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов;
10.2 Использование лизинга на приобретение гражданских судов;
10.3 Предоставление субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (судовой утилизационный грант).
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2020-2022 года около 130-140 новых сухогрузных судов «Волго Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам «взамен Омских» проекта RSD34.