prio2019

opk forum2019

compozit expo2019

qnx kpda2019

exporus uzbek

eltrans2019

met con2019

metrolexpo2019

milex2019

helirussia2019

promforum36

gnt2019

promlight2019

arwe2019

dpt mvd2019

rmd2019

bp2019

ktf2019

army2019

termo2019

prom robot2019

miningmet2019

interpol2019

power el2019

met expo2019

Темпы и возможности речного судостроения

rech perevozki30 октября в Ростове-на-Дону состоялась международная конференция «Речные перевозки России», посвященная текущему положению на рынке перевозок водным транспортом. В конференции приняли участие около 100 представителей портов, экспедиторских и логистических компаний, зерновых компаний, грузовладельцев, судовладельцев, профильных ассоциаций, инвестиционных компаний, финансовых учреждений и банков. Журнал «Инженер и промышленник сегодня» выступил информационным партнером конференции.
На сессии «Речной флот: состояние парка и обновление» по приглашению организаторов конференции со специальным докладом «Обзор речного судостроения: темпы и возможности. Стимулирование обновления грузового флота. Служебно-вспомогательный флот» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
Пресс-служба Морского Инженерного Бюро уточнила, что доклад был посвящен сухогрузному флоту, а также возможностям отечественного судостроения и новым вспомогательным судам.

Тезисы доклада таковы:
1. Главным источником интереса к новым сухогрузным судам является нехватка тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня.
Соответственно, помимо уже активно строящихся и заказываемых многоцелевых RSD59 требуются суда более приспособленные для перевозки массовых грузов (причем как для вывоза груза на рейдовые перевалочные комплексы, так и для прямых перевозок река-море классического типа).
Ярким примером такого НОВОГО суда для массовых сухих грузов является проект «Волго-Дон макс» класса RSD62A дедвейтом в реке при осадке 3,60 м 5550 тонн (т.е. ПЛЮС 200 тонн к рекордным достижениям многоцелевого RSD59) и максимальным дедвейтом в море 6600 тонн при осадке 3,97 м.
Главной особенностью нового проекта RSD62A является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма) на ВСЕМ реальном диапазоне глубин, которые интересны в Ростове-на-Дону, Астрахани и в других устьевых портах России.
Возвращение к обычному для 140-метрового судна количеству трюмов позволило упростить конструкцию, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную систему и сократить время дебалластировки, что реально важно для коротких рейсов (например, Ростов - рейд Кавказа), а также исключить съемные поперечные переборки, необходимые при перевозке зерна в длинном трюме.
Кроме того, далеко не всем судовладельцам подходят люковые закрытия съемного типа с краном, многие отмечают преимущества закрытий типа folding для работы на открытых рейдах.
При этом суда серии RSD62A могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных (включая рефрижераторные), лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
Проект разработан на класс КМ (*) Iсе1 R2-RSN(4,5) AUT1-ICS CONT(deck, cargo holds Nos.1,2,3,4) DG(bulk,pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
Новая версия RSD62A выполнена с сохранением носовой и кормовой оконечности RSD59, включая машинное отделение, что вполне позволит строить эти новые суда в том числе на заводах, серийно выпускающих RSD59 (Завод Красное Сормово, Невский ССРЗ).
2. В некоторых случаях, например, для массовых перевозок серы из Бузана докладчик рекомендовал возобновление строительства серии сухогрузных судов проекта RSD44, но уже с двигателями, работающими на СПГ и при условии устройства бункер-станций СПГ в Ростове и в Астрахани. Такой концепт был представлен во время выступления (вместе с концептом обновленного RSD59, также работающего на газомоторном топливе).
3. Составные суда смешанного река-море плавания в виде модифицированного сухогруза-толкача RSD59 с толкаемой баржей общим дедвейтом от 10 000 до 14 000 тонн, со сцепом морского типа, работающим на волнении до 6-7 м, также были представлены специалистам отрасли как суда, существенно меняющие экономику перевозок зерна на рейдовые комплексы.
За счет незначительного снижения скорости, подобное судно при сохранении экипажа и двигателей обычных RSD59, сможет перевезти на рейд Кавказа в два раза больше груза.
4. Наконец, удачное сочетание грузоподъемности (6000 тонн) и малой осадки (2,75 м) новых нефтеналивных барж проекта ROB20, позволило предложить их сухогрузный (трюмный) вариант в виде барж проекта RDB20 с сохранением указанных основных характеристик.
5. Был отмечен успешный эксперимент Московского речного пароходства по погрузке-выгрузке зерна на танкер проекта RST25, который позволил проверить предлагаемые технические решения пароходства и Морского Инженерного Бюро по перевозке зерна на танкерах без изменения их основного назначения.
6. Конкурентами нового флота, безусловно, являются суда «советской» постройки. Сейчас в работе находятся примерно 879 единиц, построенных до 1999 года сухогрузных судов самоходных смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий со средним возрастом 37,6 лет (из них с флагом России - 645). В отстое 151 судно со средним возрастом 41,2 года.
Анализ статистических закономерностей списания флота показал, что на 2020 год будет в работе примерно 623 судна, на 2025 год - примерно 276 самоходных сухогрузных судна классических серий, построенных до 2000 года или 32% от сегодняшнего уровня.
Таким образом, к 2022 году можно ожидать существенное снижение предложения флота сухогрузных судов смешанного река-море и ограниченного морского плавания и соответственно рост ставок на перевозки грузов, примерно в два раза (оценка ТЧЭ на 2022 год составляет примерно 9-10 тыс. долларов), что вполне обоснованно позволяет финансировать постройку новых судов этого типа сейчас.
При этом активнее всего списываются суда - «трехтысячники» (Волго-Балты, Сормовские со средним возрастом при списании 37,1 года), а также «двухтысячники» (списано 108 из 141 или 77% со средним возрастом при списании 36,7 года) и типа СТ, СТК (списано 54 из 163 или 33% со средним возрастом при списании 26,7 года!!!).
Сухогрузные суда типа «Волго-Дон»/»Волжский», а также типа «Омский» списываются только обоснованно по техническим основаниям, что говорит о их востребованности рынком.
7. На конец 2018 года с 2000 года судов «Волго-Дон макс» класса было построено 219 единиц или 62% от общего количества новых грузовых самоходных судов смешанного река-море и внутреннего плавания, а также морских ограниченных районов плавания. Причем российские верфи обеспечили поставку 156 сухогрузов и танкеров этого класса (71%), турецкие - 26, китайские - 24, украинские - 13.
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли (всего 134 единицы), в России было построено 88 самоходных судов (67%), Турции - 25, в Китае и Вьетнаме - 20, Украине - 1.
Итого было построено 353 судна. Из них в России - 244 (69%), в Турции – 51 (14%), в Китае - 42 (12%), в Украине 14 (4%), во Вьетнаме - 2 судна.
Строится еще 42 судна. Из них в России - 36 (86%), в Азербайджане - 2, в Турции - 2, в Китае - 1, в Украине - 1.
Т.е. в ближайшие год-два новых судов будет примерно 395 судов, причем российской постройки 280 (71%).
8. На данный момент построено 143 единицы сухогрузных судов (58 «Волго-Дон макс» класса) + 31 судно (21 «Волго-Дон макс» класса) находится на разных стадиях строительства на заводах. В России - 87 (61%) + 28 в постройке (90%). В Турции - 26 + 2 в постройке. В - Китае 18 + 1 в постройке. В Украине построено 10 судов. Во Вьетнаме - 2.
Таким образом, налицо усиление роли российских верфей в постройке новых сухогрузных судов.
9. Было также получено несамоходных сухогрузных барж "Волго-Дон макс" класса - 33 единицы, сухогрузных барж прочих типоразмеров - 122 единицы (в основном барж-площадок для Восточных бассейнов). Толкачей и буксиров мощностью 1400 кВт и более - 11 единиц, 400-600 кВт - 17 единиц.
10. Были названы главные факторы, стимулирующие развитие судостроения судов водного транспорта (меры господдержки):
10.1 Компенсация 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов и лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов;
10.2 Использование лизинга на приобретение гражданских судов;
10.3 Предоставление субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (судовой утилизационный грант).
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2020-2022 года около 130-140 новых сухогрузных судов «Волго Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам «взамен Омских» проекта RSD34.