prio2019

promforum36

gnt2019

promlight2019

arwe2019

con car2019

dpt mvd2019

rmd2019

lider prodazh2019

prom bez2019

bp2019

ktf2019

sudostr2019

army2019

maks2019

termo2019

prom robot2019

ais2019

lespromprofi2019

miningmet2019

interpol2019

power el2019

met expo2019

uzbuild2020

Применение систем контроля водителя: актуальность и проблемы внедрения

vigiton1Анализ происшествий на транспорте показывает, что  более 80% из них связаны с ошибками человека. Именно поэтому,  сейчас всё большее внимание уделяется вопросу уменьшения негативного влияния человеческого фактора на безопасность движения. Дискуссии о том, что эта проблема - чрезвычайно актуальна давно уже нет. Однако до настоящего времени нет ответа, какой из факторов, относящихся непосредственно к человеку, управляющему транспортным средством, вносит наибольший вклад в аварийность: недостаточная профессиональная подготовка, усталость, болезненные состояния и т.п. На сегодняшний день разработано множество приборов и систем контроля состояния водителей, но применение их носит очень ограниченный характер.
Страховые компании, владельцы транспортных предприятий и представители государственных органов задают естественный вопрос: какова эффективность применения таких систем? Аргумент о том, что широкомасштабное внедрение таких систем показало очень высокую эффективность на ж.д. транспорте России, принимается с определённой критичностью. И это понятно, т.к. режим работы машинистов, условия движения по рельсовым путям, автоматические системы безопасности сильно отличаются от аналогичных на автомобильном транспорте. Соответственно, прямой перенос результатов эффективности не выглядит в достаточной степени обоснованным.

Нам известны работы зарубежных авторов, в которых производится оценка вклада плохого состояния и засыпания водителя в общую аварийность. Используя косвенные признаки, исследователи vigiton2оценивают общий вклад этих состояний в ДТП величиной 5%, но, если они рассматривают только аварии с человеческими жертвами, то она увеличивается до 20%. Воспользовавшись этими данными можно оценить экономические потери от этого типа ДТП. Но хотя прямые измерения состояния водителя в реальных условиях движения производились, однако достаточно большого объёма данных для подтверждения вышеприведенной статистики, нами в литературе не обнаружено.
Можно оценить, какое количество водителей необходимо привлечь для получения достоверных данных об их состоянии до попадания в ДТП. Всего в России по информации ГИБДД в 2017 году зарегистрировано 169 тыс. ДТП. Отсюда следует, что при парке в  50 млн. автомобилей, один из 295 в течение года попадает в аварию. Воспользовавшись данными зарубежных исследователей, мы получаем, что, чтобы зарегистрировать хотя бы 100 аварий из-за плохого состояния водителя, нужно произвести измерения состояния водителей в 2000 ДТП. Чтобы аппаратура оказалась «свидетелем» этого количества ДТП, необходимо в течение года наблюдать за состоянием приблизительно 600 тыс. водителей. Можно уменьшить количество мониторируемых водителей в 2-3 раза, выбрав тех, кто ездит по дальним трассам преимущественно ночью. Но все равно это будут сотни тысяч автомобилей.
Из всего выше приведенного следует, что убедительных экономических доводов в пользу применения приборов контроля состояния водителя в рейсе сегодня привести нельзя. А для получения таких аргументов нужно затратить от 500 млн. до 1 млрд. рублей и год времени. Хотя, если бы такой эксперимент можно было осуществить, то полученные результаты  были бы полезны не только при опрvigiton3еделении вклада засыпания в дорожно-транспортные происшествия, но и при анализе причин им сопутствующих.
Вспоминая слова одного из наших бывших руководителей, мы идём другим путём внедрения этой абсолютно необходимой, по нашему мнению, техники.
Во-первых, если в автомобиле установлен прибор, с помощью которого можно зафиксировать, что состояние водителя ненадлежащее, то он на совершенно законном основании, без административных последствий, может прекратить движение. И начальник его наказать не сможет, при условии, что водитель не нарушил режима труда и отдыха. Так же, как это было бы, если бы у автомобиля обнаружилась неисправность, и водитель обоснованно остановился для или до устранения неисправности.
Во-вторых, если было определено, что водитель находится в плохом состоянии, и эта информация была передана диспетчеру, а непосредственный руководитель работника не принял необходимых мер, то в случае ДТП ответственность будет возложена не только на водителя, а может и вообще не на него.
В-третьих, системы контроля состояния по физиологическим параметрам могут в определённой мере оценивать текущее состояние здоровья водителя. Эти данные могут быть использованы при лечении или для профилактики профессиональных заболеваний.
vigiton4Эти три аргумента работают в пользу водителя, и частично снимают его возражения против организации контроля, которого ранее не было. С другой стороны, появляется вертикаль административной ответственности, которая пока существует только в случае плохого технического состояния автомобиля или дороги. Соответственно директор или хозяин транспортного предприятия сможет обоснованно спросить с виновного за допущенный ущерб или во-время принять меры для оздоровления ценного работника.
И последнее. Сегодня часто можно слышать утверждение, что после появления «автопилота» в автомобиле необходимость в системах контроля состояния водителя вообще исчезнет. Но, как тогда ответить на вопрос: что делать при переезде такого автомобиля на дорогу, где «автопилот» не будет работать? Как определить, что водитель, который пассивно находился в кабине, пришел в состояние готовности к управлению автомобилем? Система контроля состояния в этом случае становится ещё более актуальной, так как при переходе из состояния релаксации или сна в состояние бодрствования человек может абсолютно неверно оценить происходящее.

Валерий ДЕМЕНТИЕНКО,
генеральный директор АО «Нейроком», д.т.н.