rus kaz2018

crymtransforum2018

army2018

prioritet2018

impc2017

podzemstroy2018

microel2018

htexpo2018

agrosalon2018

pta moscow2018

con crimea2018

cryo2018

oil gas2018

metallexpo2018

rosprom2018

Применение систем контроля водителя: актуальность и проблемы внедрения

vigiton1Анализ происшествий на транспорте показывает, что  более 80% из них связаны с ошибками человека. Именно поэтому,  сейчас всё большее внимание уделяется вопросу уменьшения негативного влияния человеческого фактора на безопасность движения. Дискуссии о том, что эта проблема - чрезвычайно актуальна давно уже нет. Однако до настоящего времени нет ответа, какой из факторов, относящихся непосредственно к человеку, управляющему транспортным средством, вносит наибольший вклад в аварийность: недостаточная профессиональная подготовка, усталость, болезненные состояния и т.п. На сегодняшний день разработано множество приборов и систем контроля состояния водителей, но применение их носит очень ограниченный характер.
Страховые компании, владельцы транспортных предприятий и представители государственных органов задают естественный вопрос: какова эффективность применения таких систем? Аргумент о том, что широкомасштабное внедрение таких систем показало очень высокую эффективность на ж.д. транспорте России, принимается с определённой критичностью. И это понятно, т.к. режим работы машинистов, условия движения по рельсовым путям, автоматические системы безопасности сильно отличаются от аналогичных на автомобильном транспорте. Соответственно, прямой перенос результатов эффективности не выглядит в достаточной степени обоснованным.

Нам известны работы зарубежных авторов, в которых производится оценка вклада плохого состояния и засыпания водителя в общую аварийность. Используя косвенные признаки, исследователи vigiton2оценивают общий вклад этих состояний в ДТП величиной 5%, но, если они рассматривают только аварии с человеческими жертвами, то она увеличивается до 20%. Воспользовавшись этими данными можно оценить экономические потери от этого типа ДТП. Но хотя прямые измерения состояния водителя в реальных условиях движения производились, однако достаточно большого объёма данных для подтверждения вышеприведенной статистики, нами в литературе не обнаружено.
Можно оценить, какое количество водителей необходимо привлечь для получения достоверных данных об их состоянии до попадания в ДТП. Всего в России по информации ГИБДД в 2017 году зарегистрировано 169 тыс. ДТП. Отсюда следует, что при парке в  50 млн. автомобилей, один из 295 в течение года попадает в аварию. Воспользовавшись данными зарубежных исследователей, мы получаем, что, чтобы зарегистрировать хотя бы 100 аварий из-за плохого состояния водителя, нужно произвести измерения состояния водителей в 2000 ДТП. Чтобы аппаратура оказалась «свидетелем» этого количества ДТП, необходимо в течение года наблюдать за состоянием приблизительно 600 тыс. водителей. Можно уменьшить количество мониторируемых водителей в 2-3 раза, выбрав тех, кто ездит по дальним трассам преимущественно ночью. Но все равно это будут сотни тысяч автомобилей.
Из всего выше приведенного следует, что убедительных экономических доводов в пользу применения приборов контроля состояния водителя в рейсе сегодня привести нельзя. А для получения таких аргументов нужно затратить от 500 млн. до 1 млрд. рублей и год времени. Хотя, если бы такой эксперимент можно было осуществить, то полученные результаты  были бы полезны не только при опрvigiton3еделении вклада засыпания в дорожно-транспортные происшествия, но и при анализе причин им сопутствующих.
Вспоминая слова одного из наших бывших руководителей, мы идём другим путём внедрения этой абсолютно необходимой, по нашему мнению, техники.
Во-первых, если в автомобиле установлен прибор, с помощью которого можно зафиксировать, что состояние водителя ненадлежащее, то он на совершенно законном основании, без административных последствий, может прекратить движение. И начальник его наказать не сможет, при условии, что водитель не нарушил режима труда и отдыха. Так же, как это было бы, если бы у автомобиля обнаружилась неисправность, и водитель обоснованно остановился для или до устранения неисправности.
Во-вторых, если было определено, что водитель находится в плохом состоянии, и эта информация была передана диспетчеру, а непосредственный руководитель работника не принял необходимых мер, то в случае ДТП ответственность будет возложена не только на водителя, а может и вообще не на него.
В-третьих, системы контроля состояния по физиологическим параметрам могут в определённой мере оценивать текущее состояние здоровья водителя. Эти данные могут быть использованы при лечении или для профилактики профессиональных заболеваний.
vigiton4Эти три аргумента работают в пользу водителя, и частично снимают его возражения против организации контроля, которого ранее не было. С другой стороны, появляется вертикаль административной ответственности, которая пока существует только в случае плохого технического состояния автомобиля или дороги. Соответственно директор или хозяин транспортного предприятия сможет обоснованно спросить с виновного за допущенный ущерб или во-время принять меры для оздоровления ценного работника.
И последнее. Сегодня часто можно слышать утверждение, что после появления «автопилота» в автомобиле необходимость в системах контроля состояния водителя вообще исчезнет. Но, как тогда ответить на вопрос: что делать при переезде такого автомобиля на дорогу, где «автопилот» не будет работать? Как определить, что водитель, который пассивно находился в кабине, пришел в состояние готовности к управлению автомобилем? Система контроля состояния в этом случае становится ещё более актуальной, так как при переходе из состояния релаксации или сна в состояние бодрствования человек может абсолютно неверно оценить происходящее.

Валерий ДЕМЕНТИЕНКО,
генеральный директор АО «Нейроком», д.т.н.